A ANCAP começou a quantificar uma questão que será decisiva para o futuro do hidrogênio verde aplicado ao transporte pesado no Uruguai : quais as condições necessárias para que um caminhão movido a célula de combustível seja economicamente competitivo com um caminhão a diesel.
Os resultados iniciais mostram que ainda existe uma lacuna significativa.
Durante uma apresentação no XII Congresso LATAM de Energias Renováveis , Juan Tomasini , Gerente de Hidrogênio da ANCAP, explicou que os cenários analisados pela empresa ainda não apresentam um Valor Presente Líquido (VPL) positivo e que a escala da operação será crucial para melhorar a competitividade em relação ao diesel.
“À medida que aumentamos o número de caminhões, essa paridade melhora, mas a diferença ainda persiste. Podemos acabar com um custo total de propriedade 50% acima do valor de mercado”, observou Tomasini.
O cálculo realizado pela ANCAP considera veículos que percorrem aproximadamente 500 quilômetros por dia e mede o Custo Total de Propriedade (TCO) em dólares por quilômetro e tonelada transportada, incorporando custos de investimento e despesas operacionais, combustível e os benefícios esperados por meio do COMAP.
A conclusão começa destacando as principais variáveis que determinarão se a tecnologia pode ser ampliada no Uruguai: número de caminhões, utilização da infraestrutura e custos de eletricidade .
A tarifa de eletricidade entra na equação.
A análise da ANCAP mostra que a redução do custo da energia utilizada pelo eletrolisador poderia alterar substancialmente o resultado.
A empresa estatal avaliou diferentes cenários usando a tarifa Large Consumer 3 da UTE como referência e observou que, ao simular valores mais baixos, a diferença em relação ao diesel diminui.
Tomasini indicou que, com uma taxa aproximadamente 50% inferior à referência estudada , os números melhoram significativamente e existem até cenários em que uma operação com cerca de oito caminhões poderia se aproximar da paridade com o diesel .
Não se trata apenas de obter eletricidade mais barata.
O segundo fator é a escala. Quanto maior a utilização da planta e do posto de abastecimento, menor o custo unitário do hidrogênio produzido.
Essa lógica está alinhada com a avaliação internacional. A Agência Internacional de Energia alerta que o custo nivelado dos postos de abastecimento de hidrogênio para veículos pesados é altamente sensível à sua taxa de utilização: de acordo com o relatório Global EV Outlook 2025, aumentar a utilização de um posto de abastecimento de hidrogênio de 30% para 80% pode reduzir o componente de amortização da infraestrutura do custo do hidrogênio em aproximadamente 60%.
Esse problema de escala levou a ANCAP a revisar um dos conceitos iniciais do projeto piloto.
Inicialmente, a empresa considerou incorporar dois caminhões próprios para movimentações internas entre as fábricas , mas concluiu que essa demanda não seria suficiente para atingir uma utilização adequada da infraestrutura.
“Dois caminhões realmente não são suficientes. Precisaremos aumentar a demanda”, reconheceu Tomasini.
Desde a compra de caminhões até a busca por demanda privada
Portanto, o projeto entrou agora numa fase em que o desafio já não é apenas desenvolver a central, mas sim encontrar consumidores de hidrogénio .
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A ANCAP lançou um processo de consulta direcionado a empresas de transporte, operadores logísticos, geradores de carga e potenciais usuários da futura estação. A chamada para participação foi oficialmente anunciada pela empresa no final de julho.
A ideia é abrir uma Sala de Dados e trocar informações com empresas interessadas para conhecer suas operações específicas: rotas, quilometragem diária, características dos veículos e carga transportada.
Esses parâmetros permitirão que o Custo Total de Propriedade (TCO) seja ajustado a casos reais e determine onde um modelo competitivo poderá surgir inicialmente.
A instalação em estudo pela ANCAP terá uma escala aproximada de 1 MW, tecnologia de eletrólise PEM e uma pressão de 350 bar . Ela será localizada no parque industrial de Capurro. A intenção é que a usina seja aberta a terceiros.
Mas a discussão econômica está começando a suplantar o equipamento como a principal questão do projeto.
Chegou a hora de discutir incentivos?
A análise também abre uma discussão sobre política energética que tem sido muito menos desenvolvida no Uruguai até agora: que tratamento deve receber a mobilidade pesada movida a hidrogênio durante seus estágios iniciais .
Tomasini relembrou os mecanismos que acompanharam a incorporação de veículos elétricos nos últimos anos e levantou a possibilidade de começar a analisar instrumentos específicos para essa tecnologia.
“Talvez seja hora de começarmos a discutir, especificamente em relação aos caminhões a hidrogênio, como alcançar a paridade de que estávamos falando”, disse ele.
Por enquanto, a ANCAP está se concentrando principalmente nos benefícios associados ao COMAP , enquanto estuda quais outras condições poderiam reduzir a diferença econômica em relação ao diesel.
A discussão também ocorre num momento em que o Uruguai está perto de adicionar mais uma experiência concreta de hidrogênio ao transporte pesado.
O projeto privado Kahirós , localizado em Fray Bentos, inclui um eletrolisador PEM de 2 MW alimentado por uma usina fotovoltaica de 4,8 MW e uma frota inicial de seis caminhões Hyundai Xcient para transporte florestal. Os desenvolvedores preveem o início das operações no segundo semestre de 2026 .
Este cenário representa uma diferença em relação à discussão iniciada pelo Uruguai anos atrás com os primeiros projetos de demonstração.
A questão já não parece ser apenas se o país consegue produzir hidrogênio verde e usá-lo para abastecer caminhões, mas sim em que escala, preço da eletricidade e regime de incentivos isso será possível sem que a diferença econômica em relação ao diesel acabe por impedir sua expansão .
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