Días atrás, Bloomberg New Energy Finance publicó un reporte titulado “Electric Vehicle Outlook 2018” (EVO 2018), donde asegura que las ventas de vehículos eléctricos están en camino a superar los 1,6 millones para este año; es decir, cuatro veces más de lo que se vendió en el 2015.

La contundencia de estos números se explican por una fuerte caída en los costos de estos vehículos, donde las baterías eficientes de ion-litio, componente fundamental de estos rodados, obtuvo una reducción de precios del 80 por ciento en los últimos 7 años.

En virtud de ello, los pronósticos a futuro son muy alentadores: 289 modelos de vehículos para el año 2022 (sobre 155 que se registraron a fines del 2017) y ventas de 11 millones de rodados eléctricos en 2025 y 30 millones para el 2030.

No obstante, esta transición de vehículos de combustión interna a eléctricos es despareja en el mundo. El recambio de tecnología se está dando en países de Norteamérica, Europa y Asia, principalmente China. Según Bloomberg el gigante asiático liderará este proceso, con ventas de vehículos ligeros que representarán casi el 50% del mercado eléctrico global en 2025 y el 39% en 2030.

Por su parte, Latinoamérica está dando sus primeros pasos. Entre los países más desarrollados en esta materia se encuentran México –que cuenta con más de 900 puntos de carga y apunta que el 90% de sus rodados sean eléctricos para el 2050- y Uruguay –que posee la primera Ruta Eléctrica de la región, de Maldonado a Colonia con estaciones de recarga de aproximadamente 60 kilómetros entre sí-.

¿Cómo podría hacer América Latina para avanzar en el desarrollo de vehículos eficientes? Para profundizar al respecto, Energía Estratégica LATAM entrevisto a Mark Nitters, quien es Ingeniero electrónico, miembro de la asociación de vehículos eléctricos de Francia y fundador de Avem, empresa que brinda servicios de estaciones de carga de estos rodados.

Nitters además fue el primero en tener una Nissan LEAF en Francia y obtuvo su primer coche eléctrico en el 2006, una Citroen Saxo modelo 95’.

¿Cómo fue esa adquisición?

En 1995 el gobierno de Francia le dio incentivos a las automotrices para producir autos eléctricos. A cambio tenían que fabricar 3.000 vehículos cada automotriz así Citroen y Peugeot cumplieron con el cupo, pero luego dejaron de fabricarlos.

Renault produjo la kangoo y el Clio eléctrico hasta el 2006, después también dejaron de fabricarlos.

¿Por qué dejaron de producirlos?

Porque en aquel entonces era menos rentable vender este tipo de vehículos, se necesitaba menos servicio de mantenimiento, por ejemplo. Hace 17 años que tengo mi auto y jamás le he realizado mantenimiento.

Además también la presión de las compañías petroleras jugó un rol fundamental para que no se desarrolle este tipo de tecnología.

Y además imagino que la capacidad infraestructura para abastecer ese tipo de vehículos era otra a la de hoy en Francia…

Sí, pero el gobierno había comenzado a brindar servicios, como por ejemplo instalar en las autopistas y en ciertos lugares estratégicos surtidores.

¿Cuándo?

En el año 1995.

¿Y por qué ahora vemos este resurgir de los vehículos eléctricos?

La tecnología era otra la de hoy. La velocidad máxima de los autos de aquel entonces era de 95 kilómetros por hora, con la autonomía de 90 kilómetros. Ahora la evolución técnica es muy superior, comparable con los vehículos de combustión interna.

Centrándonos en Francia, ¿cómo se constituye el parque automotor?

Hoy día un 5% de vehículos son eléctricos, esto incluye a los 100% eléctricos y a los híbridos con enchufes.

¿Y qué rol jugó el estado francés para lograr esté presente?

Incentivos de 6.000 euros en su compra. Si se tiene un vehículo diesel con más de 2 años se agrega un incentivo de otros 4000 euros. Es decir que el incentivo total puede llegar a ser de 10.000 euros al momento de comprarlo.

El (Renault) Zoe vale 23.000 o 24000 euros, y si se le aplica este incentivo queda entre 13.000 o 14.000 euros si es que se cambia por un vehículo a diésel.

Y comparativamente, ¿qué cualidades se pueden destacar a estos vehículos?

La ventaja comparativa con los vehículos de combustión interna es inmensa. Prácticamente no se requiere de mantenimiento, lo único que se cambia es el filtro de la climatización.

Y en cuanto a su consumo, un Zoe consume 1,3 euros (de energía eléctrica) cada 100 kilómetros, más o menos lo que vale un litro de nafta en Francia.

¿Y qué rol debiera tomar Latinoamérica para incentivar este tipo de tecnologías en el corto plazo?

Si se compara con la Patagonia Argentina la infraestructura todavía es muy precaria, pero de acá a pocos años como los autos van a tener más autonomía es viable que en poco tiempo veamos masivamente en Latinoamérica la utilización de vehículos eléctricos.

Se requeriría de instalación de más surtidores de carga.

¿Cómo funciona la recarga en Francia?

Hay puntos de recargas ultra rápidos que en 20 minutos ya cargan el vehículo.

¿Cualquiera puede prestar servicio de recarga?

Oficialmente no, no puede cualquier privado, pero si hoy en Francia lo prestan no sólo estaciones de carga sino también, por ejemplo, supermercados en sus estacionamientos, donde inclusive cargar energía allí es gratuito. Esto es una buena estrategia para los supermercados porque aumenta sus ventas en productos.

¿Cuál es la proyección de Francia futuro con estos vehículos?

Hay un proyecto que apunta a que en 2024 ningún vehículo de combustión térmica pueda ser manejado en los centros de las ciudades; es decir quedaría prohibido circular en las ciudades con vehículos que no sean eléctricos.