Durante fines del año pasado y principios de este, funcionarios de los ministerios de Energía y Minería y Agroindustria anunciaron que en el 2017 habría novedades en materia de bioetanol.

El año pasado el Gobierno definió elevar el porcentaje de corte del 10 al 12 por ciento de bioetanol con naftas como primera etapa de un Plan que continuaría desarrollándose.

Para este 2017 se barajaron varias ideas acerca de posibles aumentos de entre un 15 a un 27 por ciento de mezcla, y además se hizo foco en la incorporación de vehículos con motores Flex Fuel, capaces de funcionar con hasta el 100 por ciento de bioetanol hidratado puro o porcentajes menores.

Uno de los posibles modelos a adoptar, según declaró el secretario de Agregado de Valor del Ministerio de Agroindustria, Néstor Roulet, es el brasilero, que desde hace algunos años ha incorporado un 27 por ciento de corte en naftas y motores Flex.

“Hoy la Argentina se rige por normas europeas. Pero podemos ir hacia la norma estadounidense, que habilita hasta el 85% de corte con etanol, o la brasileña, que tiene un doble surtidor (en las estaciones de servicio, uno de ellos con bioetanol puro)”, confió el funcionario en una entrevista publicada en la última edición de la Revista CRE.

A partir de una serie de reuniones entre funcionarios de la cartera de Energía y Agroindustria, productores de bioetanol, la industria petrolera y fabricantes de automóviles, todo indicaba que la medida más pronta a adoptar sería la de motores Flex. Para ello, debiera avanzar un programa con una demora de entre 2 a 3 años que prevea ensayos, calibración y adecuación de los automóviles ‘ArgenFlex’.

Esta definición se dio luego de que se analizara que no toda la flota automotor argentina podría tolerar un aumento de corte mayor al actual 12 por ciento de bioetanol en naftas.

La medida era bien recibida por los industriales del bioetanol, ya que para que comiencen a circular los automóviles ArgenFlex se deben crear surtidores específicos para el expendio de bioetanol puro.

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Esta política, según aseveró Patrick Adam, Director Ejecutivo de la Cámara de Bioetanol de Maíz (Biomaiz), en una columna para este portal, generaría “inversiones por hasta 500 millones de dólares en el corto y mediano plazo” en la ampliación y creación de nuevas plantas.

De acuerdo a pronósticos de Claudio Molina, Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, “en 2017, la producción y ventas internas de bioetanol anhidro se proyecta algo por encima del millón de metros cúbicos” con el actual corte del 12 por ciento en naftas. Y la elaboración anual del biocombustible en el país es de 1,2 millones de metros cúbicos.

No obstante, el avance del programa estaría truncándose en el Ministerio de Producción. Allí, la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) cuestiona la obligatoriedad de que las automotrices tuvieran que dedicar parte de su producción a la elaboración de vehículos ‘ArgenFlex’, sobre todo aquellas firmas que no están suministrando al mercado local.

En diálogo con Energía Estratégica, fuentes oficiales de ADEFA dieron su punto de vista al respecto. “Nuestra industria ha desarrollado un fuerte perfil exportador. En este punto, dependiendo del nivel de corte que se aplique, puede ser una medida que se contraponga al trabajo que se viene fomentando desde la industria y desde el Estado de buscar y fomentar una mayor apertura ampliando el alcance de nuestros productos”, explicaron.

No obstante, remarcaron que estarían dispuestos a “adaptarse” a nuevas medidas pero que para ello se “requiere de tiempo por las inversiones que se deben realizar”.

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“En cuanto a las complejidades de implementación hay que destacar que al Sur del paralelo 40 de nuestro amplio territorio hay sólo disponible E0, es decir, naftas sin alcohol por razones de logística del etanol (van por camión) y por temas netamente climáticos (amplitud y diversidad geográfica). Los motores flex necesitan “por lo menos 18%” de alcohol”, justifican.

Asimismo, señalaron que “el motor de Brasil no puede usarse en Argentina puesto que requiere modificaciones y calibraciones similares al de un desarrollo de un nuevo motor. Los vehículos flex no cumplen con la regulación de emisiones de Argentina. En este punto (el Ministerio de) Medio Ambiente o podría oponerse o cambiar la regulación argentina”. “En cualquier caso es tiempo y adaptación”, remataron.

“Un detalle no menor es que a mayor contenido de Etanol, mayor consumo de combustible por Kilómetro recorrido. Esto se debe al menor poder calorífico del Etanol respecto del combustible fósil. En este sentido se traduce en un mayor costo de los motores flex que requieren de un equipamiento e ingeniería adicional. En este caso, el sobrecosto no implica una mejora en la prestación y es un impacto para el usuario”, agregan desde ADEFA.