La administración del Presidente Carlos Alvarado Quesada desde los inicios de su mandato, ha promovido el avance hacia la descarbonización reduciendo la dependencia en los combustibles fósiles.  En su discurso de toma de posesión del cargo, el señor Presidente Alvarado Quesada indicó: (…) “En materia ambiental, para el Bicentenario estamos llamados a resguardar los ecosistemas y proteger la biodiversidad, gravemente afectada por el cambio climático. La descarbonización es la gran tarea de nuestra generación: abolir el uso de combustibles fósiles para dar paso a energías limpias y renovables”.[1]

En lo que concierte a la generación y distribución de energías renovables se han emitido políticas tendientes a alcanzar esta meta. Mediante el Decreto Ejecutivo Nº 4151-MP-MINAE, el Poder Ejecutivo dispuso: “Artículo 1.- Se declaran de interés público y nacional todas las acciones, actividades e iniciativas desarrolladas en el marco del «Plan de Descarbonización Compromiso del Gobierno del Bicentenario». Esta declaratoria comprende todas las actividades preparatorias relacionadas con el apoyo, promoción, impulso y ejecución dicho Plan.”

Siguiendo esa línea el Plan Nacional de Energía Elaborado por el Ministerio del Ambiente y Energía se privilegia la producción de energías de fuentes renovables en donde se incluye el tema al subsector transporte más sostenible[2]:

[1] Presidencia de la República de Costa Rica. Costa Rica da pasos irreversibles hacia la descarbonización. (26 de diciembre de 2018). Recuperado de https://presidencia.go.cr/comunicados/2018/12/costa-rica-da-pasos-irreversibles-hacia-la-descarbonizacion/.

[2] Ver., Plan Nacional de Energía 2015-2030. MINAE y otros.  https://minae.go.cr/recursos/2015/pdf/VII-PNE.pdf

La voluntad política, a menos en el papel está, pese a lo cual, en la práctica, la movilidad sostenible enfrentó a principios del segundo semestre de 2019 la aplicación del impuesto al valor agregado (IVA) a la importación de vehículos eléctricos consecuencia de la aprobación por la Asamblea Legislativa de la Ley para el Fortalecimiento de las Finanzas Públicas. Basados en una supuesta eliminación de una serie de exoneraciones creadas por leyes especiales, el Ministerio de Hacienda, aplica el gravamen generando incertidumbre entre los importadores; el criterio de Hacienda fue tajante: no más exoneraciones.

Fue necesario un pronunciamiento vinculante de la a Procuraduría General de la República, para que el Ministerio aplicara reversa y aceptara que aquellas leyes especiales tenían plena vigencia beneficiando a empresas importadoras de vehículos eléctricos, sistemas fotovoltaicos, equipo médico, entre otros (La lista de exoneraciones puede encontrarla en este enlace: https://www.hacienda.go.cr/noticias/15332-hacienda-amplia-listado-de-exoneraciones-que-mantienen-su-vigencia).

Pasado el escollo de las exoneraciones, tenemos ahora el hecho que los bancos estatales aún son reticentes a dar créditos para la compra de vehículos eléctricos o sistemas fotovoltaicos. Incluso, algunos funcionarios de uno de los bancos del Estado son fieles creyentes que el tema de la instalación de paneles solares y vehículos eléctricos son “una moda” a la cual no hay que ponerle atención. Hay bancos privados que sí están teniendo más visión gerencial promoviendo créditos para la movilidad vehicular alternativa.

A pesar de estos inconvenientes, la consciencia de que es necesario migrar hacia alternativas más ecológicamente convenientes poco a poco va en aumento.  Según la última estadística publicada por la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE) la importación de vehículos eléctricos ha mostrado un crecimiento positivo, según se desprende de las estadísticas realizadas por dicha asociación:

Para enero de 2020 las importaciones de vehículos eléctricos nuevos y usados registra un aumento respecto de enero de 2019:

El mercado está enviando un mensaje claro: cada vez hay más consumidores dispuestos a optar por un transporte que aproveche fuentes de energía renovables.  Es claro que si la flota vehicular de combustible fósil se reduce, eventualmente el país experimentará un ahorro en la factura petrolera y un aumento en el consumo de energía eléctrica para beneficio de las empresas distribuidoras, particularmente el Grupo ICE .

No obstante ante una lógica tan clara, hay autoridades púbicas que están dispuestas a sostener el modelo actual hasta donde sea posible.  Aparte que desde hace muchos años a la Refinadora Costarricense de Petróleo (que no refina solo compra producto terminado) se le conoce como “la caja chica del gobierno”, el impuesto a los combustibles sigue siendo un componente importante del precio de la gasolina y el diesel que el Ministerio de Hacienda recauda.  No se ve, ni siquiera a largo plazo, intención política alguna para derogarlo.

No hay que ser mezquinos.  Hay que admitir que esta Administración está concentrando grandes esfuerzos y enviando un claro mensaje de que busca desarrollar un tren eléctrico de pasajeros siendo consistente con su agenda de descarbonización.

El Plan Nacional de Descarbonización menciona que la importancia del transporte privado se ha profundizado ante las exigencias de la actividad económica: (…) “El país pasó de tener 418.048 unidades en 1994 a 1.347.000 en 2015 de los cuales 834,000 son automóviles. La inversión en infraestructura de transporte público es Pública y Transportes se canaliza hacia las carreteras, favoreciendo el uso del vehículo privado.”[1]

Los patrones de crecimiento urbano han generado inevitablemente un aumento importante en el parque vehicular que transita en el país, particularmente en el GAM afectando la movilidad de los habitantes.  Aunado a lo anterior, el rezago en infraestructura provoca afectaciones a la economía como, por ejemplo, un alto pago por compra de combustibles a nivel país.

El Plan de Ordenamiento Territorial de la Gran Área Metropolitana 2011-2030[2] da un  panorama más crítico:  (…) “En  la actualidad  la  deficiente  red  vial  esta  congestionada por  el  flujo  creciente de los automotores y la no construcción de vías primarias y secundarias. Esta red vial se caracteriza por:

  • Capacidad insuficiente de la red y el sistema de transporte.
  • Carencia de integración.
  • Red de autopista sin continuidad, ni integración.
  • Deficiente organización del transporte y del sistema vial en el GAM.”

Actualmente no se cuenta con un sistema de transporte público masivo que traslade grandes cantidades de personas dentro de la GAM, de forma rápida, integrada y eficiente lo que genera problemas en diversos niveles, incluyendo afectación a la salud y la calidad de vida de los habitantes de dicha área (…)”[3]

Agrega que los “…datos derivados de la Encuesta de Movilidad (PIMUS, 2017) muestran que[4]:

  1. Las personas se movilizan principalmente por cuestiones laborales (29%) y compras (23%). Posteriormente, se ubican los motivos de visitas familiares (18%) y estudio (12%).
  2. El autobús (34%) y el vehículo privado (33%) explican el 67% de los modos de transporte utilizados para ir a trabajar. Solo un 17% camina de su casa al trabajo, un 10% lo hace en motocicleta, y un 6% en taxi.
  3. Trasladarse en  automóvil  es  la  forma  más rápida de  La velocidad  promedio  es  de 12 km/hora,  relativamente  mayor  si  se  compara  con  el  autobús  (8km/h),  la  motocicleta (10,2 km/h) o mediante modos no motorizados (6 km/h).”

Entre los diez ejes para la descarbonización dentro del Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050, se encuentra el desarrollo de la concesión de un tren eléctrico de pasajeros para el Gran Área Metropolitana que conlleva un importante aprovechamiento de energía de fuente renovable.

El proyecto no es nuevo. A pesar de un cierre técnico del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) a mediado de la década de 1990, desde hace casi una década se retoma el plan de movilidad masiva de pasajeros, todos aprovechando la energía eléctrica.  Incluso el alcalde de la Municipalidad de la provincia de San José, ha tenido la idea de impulsar y construir un tranvía eléctrico, no obstante el proyecto no parece caminar con fuerza.

El proyecto anunciado por el INCOFER tendría una distancia aproximada a los 75 kms. uniendo Paraíso de Cartago y Ciruelas en la Provincia de Alajuela, lo que abarca tres provincias, y se espera que tenga una capacidad de transportar unas doscientas cincuenta mil personas.

El trazado podría ser el siguiente[5]:

[1] Gobierno de la República de Costa Rica. Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050. Pg. 20. Recuperado de chrome-extension://gphandlahdpffmccakmbngmbjnjiiahp/https://cambioclimatico.go.cr/wp-content/uploads/2019/02/PLAN.pdf

[2] Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo. Plan de Ordenamiento Territorial de la Gran Área Metropolitana 2011 –2030. 2011. Pg. 88

[3] Estado de la Nación. (2018) Diagnóstico sobre la situación del transporte y la movilidad en Costa Rica. Recuperado de chromeextension://gphandlahdpffmccakmbngmbjnjiiahp/http://repositorio.conare.ac.cr/bitstream/handle/20.500.12337/2962/Diagnostico_situacion_transporte_movilidad.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[4] Ibid.

[5] CRHOY. ¿Cómo será el tren eléctrico? 10 detalles de la obra ambiciosa. Recuperado de https://www.crhoy.com/nacionales/como-sera-el-tren-electrico-10-detalles-de-la-ambiciosa-obra/

Otros aspectos del proyecto son[1]:

  • Se hará a través del derecho de vía actual.
  • Recorridos en frecuencias de 3 a 5 minutos con intervalos
  • 42 estaciones nuevas (actualmente hay 24).
  • 37 de las estaciones serán a nivel y 5 elevadas.
  • Sistema será 100% eléctrico y bidireccional. Es decir, existirá un riel o carril para cada sentido.
  • Inversión inicial: $1.235 millones.

Incluso, el Banco Centroamericano de Integración Económica ya aprobó un préstamo de quinientos cincuenta millones de dólares para financiar el proyecto en octubre de 2019. Falta ahora que la Asamblea Legislativa, mediante ley de la República lo ratifique, sin embargo aún no se conoce cuándo el Poder Ejecutivo lo enviará para su trámite.

Dejando de lado el Proyecto Hidroeléctrico Reventazón, el tren eléctrico se vuelve el proyecto más grande de infraestructura pública que combina transporte masivo de personas y energía de fuente alternativa.  Su complejidad implica que el INCOFER no puede ejecutarlo con sus propios recursos por lo que  anunció públicamente que el proyecto se ejecutará a través de una alianza público-privada modalidad concesión de obra pública. El cartel y el contrato está en proceso de preparación.

Dada la longitud y complejidad del proyecto, este requerirá del suministro de energía de parte de cuatro empresas distribuidoras: Grupo ICE a través del Instituto Costarricense de Electricidad y la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, la Junta Administradora del Servicio Eléctrico de Cartago (JASEC) y la Empresa de Servicios Públicos de Heredia (ESPH).  Sin considerar otros costos asociados al proyecto, el INCOFER debe tomar muy en cuenta que el proyecto se podrá ver afectado por las variaciones tarifarias que apruebe la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP).  Considerando que la CNFL, JASEC y la ESPH compran energía al ICE, si este último obtiene un aumento tarifario, las otras tres no tendrán más remedio que aumentar sus tarifas en la misma medida generando un efecto cascada que incidiría en el costo de la operación del tren.  Entran entonces en juego la variable de los costos del ICE y las demás distribuidoras.

¿Recuerdan que hablamos del IVA al inicio? Pues el fantasma de este impuesto vuelve a escena porque las distribuidoras, al no estar exentas del IVA en la adquisición de bienes y servicios para generar energía, deberán trasladar ese costo al tren eléctrico. ¿Quién lo absorbe? ¿El concesionario, la administración concedente o el usuario que está al final de la cadena? Habrá que ver.

El tren eléctrico implica un gran salto en el uso de la energía de fuente renovable, pero para que sea exitoso desde un punto de vista de costo de energía, las autoridades públicas tomadoras de decisiones deberán manejar variables complejas, desarrollar todos los escenarios posibles y escoger el más conveniente desde un punto de vista técnico, jamás político.

[1] Ibid.