Para empezar quisiera que describa ALAMOS..

ALAMOS está conformada por asociaciones e instituciones latinoamericanas que tienen como objetivo principal promover la movilidad sostenible, entre ellas la electromovilidad.

Como socias fundadoras están activas las asociaciones de Argentina, Chile, Colombia, Perú y Costa Rica. Luego se sumó República Dominicana y pronto esperamos efectivizar la incorporación de Brasil, Guatemala, Paraguay y Uruguay.

¿Qué prioridades trazaron para su conformación?

ALAMOS se propuso a principios de año –el 12 de febrero en Ciudad de México, cuando ONU Medio Ambiente acompañó la firma del estatuto– lograr duplicar la cantidad de asociaciones miembros. Esa prioridad llegará a ser concretada antes de fin de año, por lo que es un gran comienzo.

¿Y en lo que respecta a la gestión?

Avanzamos con trabajos de difusión en los distintos países, tanto organizando actividades grupales como apoyando iniciativas particulares de cada una de las asociaciones miembro.

Ahora desde AAVEA estamos preparando un evento para el 5 de diciembre que constará de un seminario técnico con muestra de productos y test drive a ser llevado a cabo en Garin, a unos 30 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Una de las actividades impulsadas en conjunto fue es un trabajo realizado por pedido de ONU para reunir a legisladores de la región latinoamericana, en este caso, en la Cámara de Diputados del Congreso argentino para tratar temas de electromovilidad.

Para ese trabajo, desde ALAMOS creamos una comisión técnica normativa a partir de la cual marcamos barreras y desafíos por resolver en la región.

¿En qué grado  de avance se encuentran los países de la región?

Para medir lo que está pasando en la región, lo podemos ver desde un punto de vista muy fáctico y cuantitativo indicando la cantidad de puntos de carga disponibles o vehículos eléctricos circulan y por otro lado, podemos señalar lo que identificamos desde cuestiones técnicas y marco legal y normativo.

Junto a colegas de otros países intercambiamos opiniones y claramente hay países como Chile, Colombia y Uruguay que tienen mayor cantidad de unidades de vehículos eléctricos y consecuentemente han ampliado su red de cargadores. Chile por ejemplo hoy cuenta con la flota de colectivos más grande de la región, Uruguay por su lado tiene una flota que supera los 150 vehículos y Colombia va en ese camino también.

El caso argentino es muy particular, ya que se trabajó en el marco legal y normativo primero y ahora están entrando las primeras unidades homologadas y haber más cargadores.

La reglamentación es muy importante y significa un antes y un después para el mercado. En el caso de Costa Rica, cuando entró en vigencia la ley de vehículos eléctricos que no estaba reglamentada se pasó de vender en los últimos años 30-40 autos a 368 autos en 2018. 

Por otro lado, Brasil tiene avances concretos pero considerando que es un gran mercado porcentualmente aún tiene mucho por hacer. 

¿La información sobre cada país está sistematizada?

ALAMOS compartirá estadísticas de cada uno de los países de la región. Estamos trabajando precisamente en eso ahora y esperamos poder compartirlo a finales de este año.

Y en cuanto al marco regulatorio ¿qué recomendaciones realizan a los países?

Es complejo definir un estándar de norma para todos los países por igual. Porque lógicamente de base las leyes son distintas, resulta complejo encontrar un mismo «antídoto» para todas. No obstante, en ALAMOS buscamos indicadores que sean similares en cada uno de los países para poder trabajar sobre los mismos.

La promoción es algo que tiene que estar, pero no puede ser igual en todos los países, ya que algunos por ejemplo tienen aranceles a la importación y otros no. Por lo que, proponer beneficios a la importación no es la solución directa para todos los países.

¿Y sobre la recarga?

Yendo a cuestiones de recarga, uno puede definir reglamentos electrotécnicos, pero no va a ser igual de Colombia a Chile o de Costa Rica a Argentina. En el primer caso, en Colombia hay situaciones en las que el neutro es un neutro flotante y es necesario un autotransformador de aislación para realizar la conexión. En el segundo caso, la red de distribución eléctrica de Costa Rica no es la misma que en Argentina, cambiando tensiones y cantidad de hilos conductores. Ahí es donde vemos que debe haber una normativa que siente bases para que la electromovilidad avance en forma segura pero uno no puede modificar la reglamentación de cada uno de los países.

De lo que sí se habla siempre es del tema de los conectores. Se busca que haya interoperabilidad y sería ideal que los conectores fueran los mismos en toda la región. Ahora, por el momento, habiendo cuatro estándares que prevalecen y que a la región vienen productos de todos los países de variados costos, pensar hoy en un sólo tipo de conector es muy difícil.

¿Cuándo podrá ser más accesible el auto eléctrico para la región?

En general, se está hablando que a 2025 los vehículos podrían ser más competitivos en los países centrales, de modo que igualen a los vehículos que hoy son convencionales. Todavía pensar eso en Latinoamérica es muy difícil, no sólo por hablar de estándares de valores comunes para la región sino también por las particularidades mismas de cada país.

Por otro lado, los países que producen autos clase M en la región son México, Colombia, Brasil y Argentina, pensar que estos puedan realizar vehículos eléctricos en 2020 es difícil porque no hay un mercado local, ni otros muy desarrollados para exportar. Las políticas de promoción e incentivos juegan un papel importante ahora para que los productos entren de afuera.

Se habla mucho de aprovechar el litio de la región para realizar baterías, ¿es posible tener producción local?

Es una realidad que Argentina, Bolivia y Chile tienen una gran cantidad de reservas de este mineral que se usa para hacer las celdas que van en las baterías. Pero hay que entender que inicialmente eso parte de una industria extractiva y luego hay que procesarlo.

Una batería de litio tiene en el orden de 3 o 4 % de litio, entonces no solo por tener la materia prima extractiva es que podemos ser productores.

Lo que sí se está haciendo en la región es ensamblar baterías de litio, en Argentina ya hay dos empresas que lo realizan. Las celdas provienen de afuera, se las ensamblan y se arma un pack.

Hoy el mercado local no podría generar una demanda necesaria para recuperar la inversión en un tiempo lógico. Colocar un producto en el mercado internacional es aún más complejo porque hay que sumar barreras logísticas por ejemplo y ser competitivo frente a otros grandes players globales.

A título personal, puedo decirte que quiero que se manufacture y procese acá. Pero también quiero que se haga de una forma inteligente y rentable y eso todavía no es posible y hay que entenderlo. Lo mismo con la industria automotriz, ojalá puedan fabricarse aquí vehículos eléctricos pero lógicamente hay que generar la demanda para poder cubrir las altas inversiones que se requieren.

Algo que sí se puede trabajar es entender qué tipo de vehículo podrá tener mayor demanda en la región y decidir dónde fabricarlo para que se pueda generar un volumen y así entrar en una curva de amortización lógica.

En el caso de Argentina, ¿perciben interés de la industria automotriz argentina? 

Hoy, si bien la industria automotriz tiene otras prioridades hay cada vez más interés en el vehículo híbrido como una opción totalmente real. Va a estar ingresando al país el Toyota Corolla híbrido lo cuál esperemos repercuta positivamente en el corto plazo. Y a futuro se empiezan a ver más posibilidades de seguir creciendo tanto en híbridos como en eléctricos.

El Gobierno permite la importación de vehículos eléctricos a marcas que no fabrican en Argentina