Juan Pablo Zagorodny, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), analiza las perspectivas de esta industria en expansión, poniendo el acento en el caso local.

Un estudio dice que en 6 años los autos eléctricos serán más baratos que los de combustibles fósiles ¿Es posible?

Sí, dependiendo de dos factores fundamentales. En principio, que los precios de las baterías de Litio (u otras tecnologías por aparecer) sigan la tendencia a la baja que están mostrando. La batería hoy hace un 50 por ciento o más del total de un vehículo eléctrico (VE). En cuanto el precio de las baterías baje de 200 dólares/kWh (hoy están entre 600 y 900 usd/kWh, dependiendo de la calidad), resulta que un pack típico de auto entre 40 y 80 kWh valdrá entre 8.000 y 16.000 USD. Eso posibilitará tener un auto eléctrico, con una autonomía de más de 300 km por carga, a un precio y prestaciones similares a las de un auto a combustión equivalente.

En segundo lugar, que haya programas de promoción, como los hay en Noruega o en el Estado de California, que permiten bajar los impuestos a estos vehículos, en el entendimiento que ahorran energía y contaminación, aumentando la salud y calidad de vida.

El ejemplo de Noruega es el que hay que observar. Tiene un 20 por ciento de rodados eléctricos en las ventas totales de vehículos en 2015, y tiene un plan explícito de su Gobierno de alcanzar el 100 por ciento en 2025. En general se demuestra que los países del mundo donde este tipo de móviles prosperan son aquellos en los que el Estado toma un rol activo en su promoción. De allí la importancia de la acción de las asociaciones civiles y ONG para demandar a los Estados su consecución.

Por otro lado, en Argentina no sería la primera vez que se promueve un tipo de tecnología en el transporte, ya que el GNC también fue impulsado desde 1985, y desde hace muchos años subsidiamos el gasoil del transporte público.

Pero también hay que entender bien la palabra “baratos”. Aun cuando los VE puedan resultar un poco más caros de entrada (y la brecha, como vimos, tiende a cerrarse), casi todos los análisis concluyen que para 2020 serán sin duda más económicos, a lo largo de su vida útil, que los autos a combustión.

Porque, además del precio inicial, hay que considerar el costo de operación y mantenimiento. En general, la electricidad será mucho más barata que los combustibles, y los VE no requieren tanto mantenimiento como los de combustión. Y desde ya, el consumo de los motores eléctricos, en unidades energéticas, es mucho menor que los de combustión. Además pueden recuperar la energía del frenado, lo que aporta 20 a 30 por ciento más en la ciudad.

Cada vez más, en tiempos de vacas flacas, la gente hace más las cuentas de cuánto cuesta por año la nafta y el gasoil, y el aceite y los filtros, y las patentes. Así que, ayudados por una buena promoción, los consumidores tendrán a su disposición las cuentas, y verán qué les conviene más. Si además se dispone de programas de incentivos y de crédito, que premien a la eficiencia energética, se podrá direccionar la preferencia de los consumidores hacia los VE.

Algo similar ocurrió y ocurre con los programas de incentivo al uso de calefones solares, que en algunos países, como en Uruguay, Turquía y China, tuvieron un gran éxito, y desde entonces han contribuido a ahorrar grandes cantidades de combustibles y emisiones contaminantes.

¿Está Argentina trabajando en una normativa que autorice su circulación?

Sí. Hay iniciativas en marcha en el Congreso, en las que estamos colaborando desde AAVEA. Una de ellas es la del bloque de diputados PRO de Córdoba, Baldassi, Pretto y Massot. Hay también iniciativas a nivel de gobiernos provinciales y de algunos municipios, como la Ciudad de Buenos Aires, que está trabajando en un programa para incluir transporte eléctrico paulatinamente. Hay bastante movimiento sobre el tema a nivel de instituciones como el INTI, la AEA (Asociación Electrotécnica Argentina), y algunas cámaras de fabricantes, y tenemos entendido que el tema está en la agenda de autoridades del Gobierno Nacional. También las empresas de distribución de electricidad y el ENRE han mostrado interés por el tema.

Así que siendo optimistas, como pide el Presidente Macri, confiamos en que en breve tendremos el ansiado despegar de las habilitaciones de VE en Argentina. Ya hemos esperado varios años. Es tiempo de aceptar el futuro.

Y en cuanto a las estaciones de carga ¿qué características presentan?

Lo bueno de usar la electricidad como forma de energía en el transporte es que ofrece nuevas posibilidades, las más importantes: la des-centralización y la diversificación de las fuentes de energía.

Las estaciones de recarga pueden ser para la vía pública, o residenciales y comerciales. En general las recargas “lentas” son posibles en los domicilios, (cargar una moto eléctrica consume menos que una plancha) y las “rápidas” requieren instalaciones de mayor potencia, como podrían ser las recargas de colectivos eléctricos en sus terminales o paradas intermedias, o las recargas de flotas de vehículos oficiales.

Los puestos de recarga pública tienden a estar ligados a programas de movilidad sustentable, como el car-sharing y car-pooling, donde se comparten viajes o autos, usados por breves períodos. Por otro lado hay centros de recarga en estacionamientos de los shoppings y en zonas de flotas oficiales.

Claramente, si queremos hacer una diferencia con el pasado y finalmente entrar en el Siglo XXI, lo importante será desarrollar las estaciones de recarga de VE alimentadas con energías renovables, como la solar y eólica, para que todo el ciclo de uso sea un ciclo “limpio”, sin emisiones contaminantes.

Esto es ahora posible, de nosotros depende quererlo. Y hace falta mucha voluntad (y vocación) política para hacerlo realidad.

En los países que utilizan autos eléctricos ¿Fueron las mismas estaciones de combustibles que se adaptaron a carga de eléctricos? ¿O se dio el proceso de forma independiente?

En los países donde se está dando la mayor cantidad de VE, las infraestructuras de recarga que se observan, son a menudo originadas en programas oficiales o concesiones a empresas de alquiler temporario. En forma independiente se observan algunas automotrices de avanzada, como Tesla Motors, que desarrollan infraestructura de recarga para sus clientes, porque, entre otras causas, lo que está en juego es la norma de los cargadores a ser utilizados. Como antes ocurriera con otras tecnologías (ejemplo las normas de video y TV) hay básicamente tres “zonas” de normas compitiendo: Europa, Asia y EEUU. En algún momento se decantará seguramente un estándar universal. Para esto también hace falta normativa y la toma de decisiones a nivel local.

En general se observan cargadores de VE también en los grandes espacios de estacionamiento, públicos o privados. Debido a que la recarga es un proceso que lleva (hasta ahora), en los mejores casos, una o dos horas, se lo suele combinar con otros tiempos muertos como las compras o el trabajo.

Si las estaciones de combustibles tendrán también estacionamientos para recarga de VE, o no, eso tendrá que ver con el espacio del que disponen, y qué otros atractivos ofrecen, como su bar o restaurant, para que el cliente elija quedarse allí un buen rato.

¿Es seguro instalar una boca de carga de auto eléctrico en una que ya despacha combustibles fósiles?

Es tan seguro como los propios surtidores de combustibles explosivos, que ante la acumulación de vapores y gases combustibles pueden estallar ante una chispa. De hecho ha pasado varias veces, y gracias a las normas de seguridad se ha evitado otras muchas. Pero vivimos de forma peligrosa, manejamos autos que también se incendian y explotan, y lo seguimos haciendo.

Con las normas de seguridad adecuadas, y con las normas de cables, cargadores y baterías, que se han ido desarrollados, no se registran eventos de incendio de los VE, salvo cuando las baterías de Litio han sufrido serios daños en colisiones. Pero eventualmente también las baterías de Litio serán reemplazadas por nuevas tecnologías. De querer instalar zonas de recarga eléctrica en estaciones de servicio de combustibles, naturalmente habrá que estudiar las distancias mínimas de seguridad.