En países como Alemania y Holanda se han probado pilotos que integran baterías de segunda vida provenientes de autos eléctricos como respaldo para centrales renovables variables, ¿qué puede tomar México de tipo de experiencia?
Uno de los puntos claves en este tema es que todos los fabricantes de vehículos tienen previsto un plan similar para sus baterías en los próximos 10 años.
Esta creo que es una gran alternativa que puede ser aplicada en mercados como el mexicano cuando el volumen de los vehículos eléctricos crezca. Sería una iniciativa ideal para aprovechar a las baterías en todo su ciclo de vida y además beneficiar a otro sector muy ad hoc como el de las energías renovables.
¿Qué podrían garantizar estas baterías?
Está en estudio. Pero, en principio, esto haría frente al problema de «variabilidad» con el que se están respaldando la SENER, CENACE y CFE para echar atrás a nuevas alternativas de generación. Creo que se está atacando a aquello que le interesa a la iniciativa privada, escudándose en la «confiabilidad».
Las baterías de autos eléctricos pueden ayudar en este campo. Por lo que, sería ideal impulsar en el parque automotor la incorporación de más unidades eléctricas que ayuden a reducir la emisión de gases en el sector de transporte y, con este ejemplo, también en el de la energía.
¿Es más factible ir por este camino en vez de centrales con almacenamiento?
Sí, hay que estudiar estas alternativas antes de realizar grandes inversiones en proyectos de almacenamiento que serían muy costosos por el valor por kW que tienen hoy.
Por su parte, se ha estudiado en algunos casos que el respaldo con baterías que requerirían centrales eléctricas variables significaría entre un 2 o 4% de la capacidad nominal de la central; esto no representaría una inversión tan grande contra irlas arrancando con motores diesel, que es lo tradicional y lo que se quiere volver a imponer en México con esta administración.
¿Qué otras cosas demuestra la experiencia europea?
La tendencia es que hayan cada vez más vehículos eléctricos; con lo cual, debemos empezar a pensar qué vamos a hacer con estas baterías. Me parece un buen proyecto trabajar baterías de segunda vida para el sector eléctrico.
«Vehicle 2 Grid» Crédito: Nissan
Con la misma motivación de apoyar al sistema eléctrico, ¿se han considerado en México alternativas como la V2G (Vehicle-to-grid)?
No está regulada y tampoco se ha empezado implementar en México. Que los vehículos eléctricos puedan sostener la red eléctrica cuando haya sobredemanda es sencillo de entender pero aún muy complejo de implementar.
¿Qué grandes particularidades guarda la primera alternativa analizada y esta última?
En la primera, hablamos de estudios sobre baterías de segunda vida en una planta de simulación de red.
Por otro lado, el concepto V2G que ya se está empezando a trabajar en cargadores inteligentes es que los coches puedan almacenar energía y brindarlo al sistema cuando este lo requiera.
En este último caso, las baterías de los vehículos no siempre se ocuparán al 100% de su capacidad. Y se llama Vehicle to grid porque precisamente cuando la red lo requiera, estos vehículos –cuando haya una mayor cantidad de la que actualmente hay en México– van a ser capaces de sostener esa demanda alta y poca oferta de la red.
¿Qué temas de la regulación será necesario que debatan todos los actores involucrados?
Además de cuestiones técnicas será preciso definir cómo se le va a compensar el suministro de energía al vehículo eléctrico, que podría ser similar al utilizado para los paneles solares.
Finalmente, las baterías –tanto la que esté en el coche como aquella aprovechada en su segunda vida para sostener la red eléctrica– serán de gran utilidad para la mitigación del cambio climático, para generar una economía circular más completa y hacer frente a la intermitencia de la que se acusa a las energías renovables variables.
Usar en la red eléctrica baterías de Litio usadas es un concepto fantasioso y comporta riesgo de inestabilidad. Por definición, 2da vida significa una batería que ya fue usada, ya se le extrajo la mayor cantidad de vida útil (en ciclos) y se la piensa mezclar con otras baterías que ya fueron usadas, con diferentes grados de uso, estados de envejecimiento (básicamente impredecibles), etc. La experiencia indica que eso no dura mucho y tiene muchísimos problemas de inestabilidad ya conocidos. Indudablemente la cantidad de electrónica necesaria para controlar a las pilas usadas, una por una, es enorme. La solicitación de una red eléctrica es tan exigente, y tan crítica, como la de un auto eléctrico. Y finalmente, las tecnologías de reciclado de baterías de Litio ya existen, y es una cuestión de volumen de mercado, y de regulación, no es cuestión de tecnología. No confundir al público con ideas que no son tan buenas, que requieren más análisis para ver que son inviables.
V2G es otro concepto fantasioso sin fundamento real. Si yo soy dueño de un auto eléctrico lo que menos quiero es que su batería se use en otra cosa que darme más y más kilómetros totales de vida útil (salvo quizás energía de respaldo ante una emergencia). Si yo permito que mi batería gaste ciclos en darle energía a mi casa o a la red, por un supuesto negocio de arbitraje de energía, voy a encontrarme que a la larga me resulta más caro porque esa batería va a durar menos para la función que fue pensada, alimentar a un auto eléctrico, y que dure mucho como tal. ¿Cuánto negocio representará que yo en cambio comercie energía de reserva de mi batería, a expensas de la vida útil de la misma, la cual es tan cara como el 50% del costo del VE? Si las baterías bajaran de precio exponencialmente (como lo hicieron los paneles solares), y su vida útil se incrementase al menos por 10 (digamos, 20000 ciclos), sería otra cosa, pero por ahora, realmente se escuchan ideas fantasiosas sin el menor razonamiento.